Die Zeiten, in denen ultraschmale Reifen mit extrem hohem Luftdruck als das Nonplusultra im Straßenradsport galten, sind endgültig vorbei. Wer heute auf den Straßen unterwegs ist, stellt fest, dass sich das Material grundlegend verändert hat. Breite Reifen am Rennrad sind nicht nur eine Modeerscheinung.

Die Evolution auf dem Asphalt: Warum breite Rennradreifen die bessere Wahl sind

Der Trend zu breiten Reifen fürs Rennrad ist keine Marketingaktion von Conti und Co., sondern das Ergebnis physikalischer und fahrtechnischer Entwicklung. Wo früher 23 Millimeter breite Reifen die Startaufstellungen dominierten, gehören heute Reifen mit einer Breite von 28, 30 oder gar 32 Millimetern zum Standard bei Profis. Dieser Wandel optimiert die Performance auf den Straßen.

Wandel vom schmalen Hochdruckreifen zum Volumenreifen

Jahrzehntelang war die Lehrmeinung im Rennradsport eindeutig: Je schmaler der Reifen und je höher der Reifendruck, desto schneller das Laufrad. Reifen mit 19 oder 21 Millimetern Breite wurden auf 9 Bar aufgepumpt, um die vermeintlich geringste Reibung zu erzielen. Später etablierten sich 23mm-Reifen als Standard für den Renneinsatz, während 25-mm-Reifen bereits als komfortable Option für Langstrecken galten. Reifen ab 28 Millimetern Dicke blieben klassischen Tourenrädern vorbehalten.

Diese Sichtweise basierte auf Laboruntersuchungen, die auf völlig glatten Stahltrommeln durchgeführt wurden. In der Realität bewegen sich Fahrräder jedoch auf unebenem Untergrund. Die Praxis zeigte, dass extrem harte, schmale Reifen bei jeder minimalen Unebenheit Mikrosprünge ausführen. Diese vertikalen Bewegungen kosten kontinuierlich Vortrieb, da die kinetische Energie nicht in Vortrieb, sondern in Hubarbeit umgewandelt wird. Moderne Messverfahren im realen Fahrbetrieb haben diesen Irrtum aufgedeckt und die Entwicklung hin zu breiteren Reifen eingeleitet.

Fahreigenschaften, Dämpfung und realer Fahrkomfort

Die spürbarste Veränderung beim Wechsel auf ein größeres Reifenvolumen betrifft den Fahrkomfort und die damit verbundenen Fahreigenschaften. Ein breiterer Reifen verfügt über eine größere Luftkammer. Dies erlaubt es, den Reifendruck signifikant zu senken, ohne das Risiko von Durchschlägen zu erhöhen. Ein niedrigerer Reifendruck sorgt dafür, dass sich der Reifen elastisch an den Untergrund anpasst, anstatt starr darüber hinwegzuspringen.

Vibrationen und hochfrequente Stöße, die auch auf gutem Asphalt entstehen, werden direkt im Reifen absorbiert, bevor sie Gabel, Rahmen und den Körper des Fahrers erreichen. Diese mechanische Dämpfung reduziert die Ermüdung der Muskulatur auf langen Distanzen erheblich. Darüber hinaus vergrößert sich durch das Absenken des Drucks die Reifenaufstandsfläche, die sogenannte Lauffläche. Dies führt zu einer spürbaren Erhöhung der Traktion und des Grips, insbesondere in schnell gefahrenen Kurven, bei Nässe oder auf wechselnden Straßenbelägen. Das Rad liegt stabiler auf der Straße, was die Lenkpräzision bei schnellen Abfahrten maßgeblich verbessert.

Physik des Rollwiderstands auf echten Straßen

Der Rollwiderstand wird maßgeblich durch die Verformung des Reifens beim Abrollen beeinflusst, den sogenannten Walkwiderstand. Ein weit verbreiteter Denkfehler ist, dass ein breiterer Reifen automatisch eine größere Kontaktfläche zur Straße besitzt als ein schmaler Reifen und deshalb schlechter rollt. Bei identischem Luftdruck ist die Kontaktfläche im Grunde gleich groß. Der entscheidende Unterschied liegt in der Geometrie dieser Fläche.

Beim schmalen Reifen ist die Aufstandsfläche schmal und lang. Das bedeutet, dass sich der Reifen in Längsrichtung stark verformen muss, wodurch er während der Rotation unrunder wird. Ein breiterer Reifen weist dagegen eine breitere, aber dafür kürzere Aufstandsfläche auf. Dadurch verformt er sich in Fahrtrichtung weniger, bleibt runder und rollt bei gleichem Druck leichter ab. Da breite Reifen in der Praxis mit geringerem Druck gefahren werden, gleicht sich der reine Walkwiderstand zwar annähernd an, doch auf Asphalt zieht der breitere Reifen aufgrund der vermiedenen Hubarbeit an Effizienz vorbei. Der Reifen gleitet über Unebenheiten hinweg, anstatt das gesamte System aus Fahrer und Rad anzuheben.

Aerodynamik und die Bedeutung der 105-Prozent Regel

Ein kritischer Punkt bei der Verwendung breiterer Reifen ist der Luftwiderstand. Ab einer Fahrgeschwindigkeit von etwa 30 km/h stellt die Aerodynamik den größten Widerstand dar, den ein Radfahrer überwinden muss. Ein breiterer Reifen bietet dem Wind eine größere Stirnfläche und verschlechtert vermeintlich zunächst den aerodynamischen Gesamtwert des Laufrads. Hier kommt die 105-Prozent-Regel zum Tragen.

Diese Regel besagt, dass die Felge an ihrer breitesten Stelle mindestens 105 Prozent der realen Reifenbreite messen sollte, um den Luftstrom optimal zu leiten. Ist der Reifen breiter als die Felge, reißt die Luftströmung an den Flanken frühzeitig ab. Es entstehen Verwirbelungen, die den Luftwiderstand massiv erhöhen. Wenn ein Laufrad aerodynamisch optimiert werden soll, muss die Felgenkonstruktion zwingend mit der Reifenbreite harmonieren. Wer einen 32 mm breiten Reifen auf einer alten, schmalen Felge montiert, verliert aerodynamische Vorteile. Moderne Laufradsätze berücksichtigen diese Anforderung durch deutlich breitere Profile. Darum gehts in unseren Artikeln No 6 Laufräder Superlight Carbon im Härtetest und Moderne Laufradsätze.

Zusammenhang von Maulweite und Felgenkonstruktionen

Die Leistung eines Reifens wird nicht unmaßgeblich durch die Felge bestimmt, auf der er montiert ist. Die innere Breite der Felge, die sogenannte Maulweite, definiert, wie sich der Reifen entfalten kann. Ältere Rennradfelgen besaßen oft eine Maulweite von nur 15 oder 17 Millimetern. Wird darauf ein moderner Reifen mit 30 Millimetern Breite montiert, nimmt dieser im Querschnitt die Form einer Glühbirne an. Der Reifen neigt in Kurven zum seitlichen Wegknicken, was ein schwammiges Fahrverhalten verursacht.

Moderne Laufräder setzen auf Maulweiten von 21 bis 25 Millimetern. Dadurch stehen die Reifenflanken am besten Fall senkrecht auf der Felge, wie beim Pirelli-Zipp. Das stabilisiert den Reifen in Kurven, vergrößert das effektive Reifenvolumen und erlaubt eine weitere Reduzierung des Luftdrucks. In diesem Kontext hat sich auch das Konstruktionsprinzip verändert. Neben den klassischen Hakenfelgen (Crochet) gewinnen hakenlose Felgen, sogenannte Hookless-Systeme, an Bedeutung. Hookless-Felgen besitzen keine ausgeprägte Haltekante im Felgenbett.

Dies ermöglicht eine leichtere, stabilere und günstigere Produktion von Carbonfelgen und schafft einen fließenderen Übergang vom Reifen zur Felgenflanke, was wiederum Vorteile bei der Aerodynamik bringt. Allerdings dürfen auf Hookless-Felgen ausschließlich dafür freigegebene Tubeless-Reifen mit einem maximalen Luftdruck von 5 Bar betrieben werden.

Reifendruck als entscheidender Wert

Der optimale Luftdruck ist der Hebel, mit dem das gesamte System auf die jeweiligen Straßenbedingungen abgestimmt wird. Während früher starre Tabellenwerte genutzt wurden, entscheiden heute das Fahrergewicht, die Reifenbreite, die Maulweite und der Untergrund über den exakten Druck. Bei einem Reifen mit 25 Millimetern Breite waren Drücke um 7 Bar üblich. Ein moderner Tubeless-Reifen mit 32 Millimetern Breite wird von einem 75 Kilogramm schweren Fahrer oft mit lediglich 4,0 bis 4,5 Bar gefahren.

Auf besonders rauen Strecken kann der Druck sogar noch weiter abgesenkt werden, um die Traktion zu maximieren. Ein zu hoher Druck in breiten Reifen führt dazu, dass das Rad unruhig läuft und wertvolle Energie durch Vibrationen verloren geht. Im Web gibt es jede Menge Rechner mit unterschiedlichen Eingabefeldern. Der Rechner von SRAM ist eine gute Wahl (Link).

Reifenmodelle im High-End-Segment

Spezifikationen der Reifenhersteller verdeutlicht Unterschiede in der Konstruktionsphilosophie. Während die Branchenriesen wie Continental und Schwalbe auf ein höheres Materialvolumen für gesteigerten Pannenschutz setzen, geht die tschechische Marke Tufo mit dem Comtura Prima einen konsequenten Leichtbauweg. Ein sehr geringes Gewicht bei einer Reifenbreite von 32 Millimetern schlägt in dieser Kategorie sogar schmalere Konkurrenzmodelle, erfordert jedoch eine sorgfältige Abstimmung des Luftdrucks. Material und Gewicht bedeuten auch auch einen Kompromiss der Pannensicherheit.

Limits

Trotz der nachgewiesenen Vorzüge im Bereich Komfort und Effizienz auf unebenen Strecken bringt der Einsatz breiter Reifen technische Anforderungen mit sich. Das primäre Limit stellt die Reifenfreiheit des vorhandenen Rahmens und der Gabel dar. Ältere Rennradrahmen, die vor dem Jahr 2018 konstruiert wurden, sind oft auf 25 oder maximal 28 Millimetern ausgelegt. Moderne Endurance Rennräder bieten heute Platz für Reifen bis 35 Millimeter, Aero-Rahmen stoppen meist bei 30 bis 32 Millimetern.

Zudem muss das Mehrgewicht einkalkuliert werden. Ein breiterer Reifen besitzt aufgrund der größeren Materialmenge mehr rotierende Masse weit außen am Laufrad. Dies macht das Rad beim harten Antritt minimal träger. Wer vorwiegend im Hochgebirge mit vielen steilen Kehren unterwegs ist, muss abwägen, ob der Komfortgewinn das zusätzliche Gewicht aufwiegt. Auf welligem Terrain und rauen Straßen überwiegen jedoch die mechanischen Vorteile eines reduzierten Rollwiderstands und der verbesserten Energieerhaltung. Insgesamt also eine ähnliche Überlegung wie bei der Wahl der Felgenhöhe, was Gewicht gegen Aerodynamik bedeutet. Wenn dich leichte Felgen interessieren, lies unseren Artikel über One-K.

Was sagt die UCI?

In einem Artikel von Bike Radar geht es um den UCI-Artikel 1.3.018, der sagt: Der Durchmesser der Fahrradräder darf einschließlich des Reifens zwischen maximal 700 mm und minimal 550 mm variieren. Das kann bedeuten, dass alles, was breiter als 39 mm ist, von der UCI wegen zu großer Raddurchmesser-Vorschriften verboten wäre. Auf einer modernen breiten Felge kann ein 35-mm-Reifen bereits einen Durchmesser von fast 700 mm erreichen.

Besteht Interesse an 40-mm-Reifen im Rennsport?

Bike Radar hat im April 2025 Profis gefragt, ob sie breite Reifen mögen (veröffentlicht am 24. April 2025 um 18:00 Uhr). Das Ergebnis war eindeutig, aber nicht uneingeschränkt. Unterm Strich gibt es aber keinen Grund mehr mit dünnen Reifen zu fahren, außer wenn beim L’Eroica-Radrennen.