Moderne Laufradsätze in 2026: Alles, was du darüber wissen musst! Tipps und Erfahrungen für deinen nächsten LRS-Kauf

Laufradsätze warem schon immer hot, denn sie sind DAS Ugrade für ein Rennrad. Damit kann man einen trägen Esel zu einer agile Maschine transformieren ohne ein komplett neues Bike kaufen zu müssen. Und hohe Carbonlaufräder sehen am Rennrad einfach sexy aus. Der Markt ist allerdings riesig und nicht alles, was gut aussieht ist auch wirklich gut. Wir klären auf, worauf man achten sollte, wenn man 2026 in einen Laufradsatz investieren möchte. Außerdem haben wir bereits ein paar Laufradsätze getestet und verlinken zu den Einzeltests.

Der Carbon-Laufradsatz – sinnvolles Upgrade oder Bling-Bling?

Carbonlaufräder sehen gut aus. Aber das ist nicht der wahre Grund, warum alle teureren Rennräder damit ausgestattet sind und im Profi-Peloton ausschließlich damit gefahren wird: sie sind schnell. Das liegt vor allem daran, dass sie leichter sind und aerodynamisch überlegener als ihre flacheren Alu-Pendants.

Gewicht und Höhe sind in 2026 aber längst nicht die einzigen modernen Merkmale von Carbonlaufrädern. Heutzutage ist quasi jede techische Spezifikation an ihnen optimiert. Und was das jeweilige Optimium darstellt hat seine Grenzen oder ist manchmal von den Umgebungsbedingungen abhängig. Und teilweise gibt es Entwicklungen bei den Carbon-Laufradsätzen, die gestern noch State-of-the-Art waren, heute aber schon als veraltet oder gar als gefährlich gelten.

Daher gehen wir jetzt Schritt für Schritt durch, was in 2026 einen modernen Carbon-Laufradsatz ausmacht und in welchem Maße das Merkmal einen Unterschied macht.

Die Maulweite (Innenweite) der Felge

Es ist nicht lange her, da fuhren Rennradfahrer standardmäßig auf 23 mm Reifen mit 8 bar Luftdruck. Die Felgen hatten Maulweiten von typischerweise 18 mm. 21 mm galt schon als viel. Das ist heute anders. Breite Reifen zu fahren gilt heute beim Rennrad als Gamechanger. Der Komfort ist so viel höher. Und die Anstrengung, die Schläge von dünnen, hart gepumpten Reifen mit dem Körper ausgleichen zu müssen, wird als Nachteil angesehen. Rider fatigue ist das Stichwort. Durch breitere Reifen ist zudem ein kontinuierlicherer Bodenkontakt des Reifens möglich.

Breite Reifen honorieren eine größere Maulweite. Der Reifen sitzt satter auf der Felge. Bei 25 mm Maulweite baut ein 30 mm Reifen im aufgepumpten Zustand typischerweise auf etwas über 32 mm auf. Damit bietet der Reifen mehr Aufstandsfläche in Kurven und mehr Komfort. Zudem kann er mit weniger Druck gefahren werden, was wiederum den Komfort erhöht.

Einige Hersteller bleiben noch immer bei 21 mm (Lightweight) und der neue Roval CLX 3 hat gerade mal 23 mm. Hier werden Bodenhaftungs- und Komfortvorteile verschenkt.

Beispiel: Auf dem Laufrad Zipp 303S mit 23 mm Maulweite baut der 35er Pirelli P-Zero Race gerade mal mit 33,6 mm auf (mehr dazu im Artikel)

Moderne Rennrad-Laufradsätze haben heute 25 mm oder mehr, wie der No.6 45/50, der an der Vorderfelge 28 mm Maulweite hat. Der 30er Reifen baut dann mit 34 mm auf!

Relevanz des Merkmals: hoch! Eine breite Maulweite lässt den Reifen satt auf der Felge sitzen. Macht weniger Luftdruck möglich (= mehr Komfort) und verbessert die Aufstandsfläche in Kurvenlagen.

Die Außenweite der Felge – Breite auf die 1

Früher waren die Felgen schmal. Der Reifen formt dabei einen über die Felge herausragenden Ballon oder Pilz. Heute weiß man durch Windkanaltests, dass durch diesen Überstand des Reifens eine Windabrisskante entsteht. Das ist aerodynamisch nachteilhaft. Besser ist eine Felge, die etwas breiter ist als der aufgepumpte Reifen. Dadurch entsteht eine saubere Transition des Windes vom Reifen zur Felge, ohne die Verwirbelungen einer Windabrisskante.

Aus diesem Grund bauen manche Hersteller die Felgen extrem breit: der Roval Rapide CLX III hat ein Außenmaß von 35,5 mm, der Reserve 42/49 und der No.6 45/50 am Vorderrad jeweils 34,4 mm. Die Felgen sind außen also so breit, damit sie eine gute Windtransition auch bei 30er oder 32er Reifen bieten. Denn wie oben erwähnt bieten breite Reifen viel Vorteile.

Die 105-Formel oder wie man die richtige Reifenbreite ermittelt.

Als Aero-Zauberformel gilt, dass die Breite der Felge 105% vom aufgepumpten Reifen ist. Um sich beim Kauf des Reifens nicht versehentlich zu vertun, kann man auch andersrum rechnen: die Breite der Felge x 0,9 = Breite des Reifens. Bei einer Außenbreite von 31,5 mm wie beim Karvon KVC45 ergibt sich eine Reifenbreite von 28,35 mm, also ein 28er. Wenn die Felge zudem eine eher geringe Maulweite hat (unter 23 mm), kann die Reifenbreite eher nach oben gerundet werden, da er nicht besonders breit aufbauen wird.

Die 105 Phänomen trifft im Übrigen nur auf den Vorderreifen zu. Nur dieser steht direkt im Wind. Das Hinterrad unterliegt an seiner Position durch den Rahmen udn den Fahrer so vielen Luftverwirbelungen, dass der Übergang zwischen Reifen udn Felge vernachlässigbar ist. Es ist daher nicht unüblich, dass viele REnnradfahrer vorne den reifen eine Nummer schmaler fahren als hinten.

Relevanz des Merkmals: Gering. Wir reden hier definitiv von einem Marginal Gain, also von keiner hohen Relevanz für die Gesamtperfomance des Laufrades. Aber wenn man das an seiner Felge vorfindet, weiß man, dass das kein Zufall ist und der Hersteller beim Felgendesign ganz vorne mitmischt.

Felgenhöhe

Die Höhe der Felge hat einen nicht unerheblichen Einfluss auf das Verhalten der Felge bei hohen Geschwindigkeiten. Windtunneltests zeigen, dass eine hohe Felge bei Geschwindigkeiten von über 40 kmh einen Aerovorteil haben, also Watt einsparen. Je schneller das Tempo, desto größer die Einsparung wenn die Felge hoch ist. Eine 45 er Felge wird also schlechter abschneiden, wenn man sie bei 45 kmh mit einer 60er Felge vergleicht. Außerdem kann eine hohe Felge bei Wind aus einer günstigen Richtung einen gewissen Segeleffekt erzielen.

Die Höhe der Felge kommt aber mit zwei Konsequenzen: sie sind schwerer als flachere Felgen (zum Gewicht gleich im nächsten Kapitel) und sie sind anfälliger bei seitlichen Windböen. Letzteres kann in einem Rennen zu einem K.O.-Kriterium werden. Wenn das Rad bei einer böigen Bergabfahrt nicht mehr sicher beherrscht werden kann, muss das Tempo gedrosselt werden und die Konkurrenz kann enventuell davon fahren.

In 2026 sind moderne Felgen daher in ihrer Form optimiert. Früher waren die Seitenwände oft wie ein „V“ arrangiert, also zur Mitte hin zulaufend. Oder einfach nur gerade. Diese beiden Formen bieten Seitenwinden eine große Angriffsfläche und machen die Laufräder anfällig. Felgen sind heute daher eher wie ein Ei geformt und haben zur Mitte hin eine deutliche Rundung, bzw. viel mehr Breite als ihre spitz zulaufenden Vorgänger. Dennoch finden sich auch heute noch Laufradbauer, die auf das V-Profil setzen (z.B. Lightweight) oder gerade Seitenwände haben (z.B. fast alle DT-Swiss Laufräder).

Windanfälligkeit wird also durch die höhe der Felge aber auch durch ihre Form bestimmt. Felgen mit 60er Bauhöhe sind unterschiedlich stabil bei Seitenwind. Reserve zeigt mit ihrem „Turbulent Aero“ Felgendesign, wie man windstabile(re) Laufräder baut (siehe dazu unseren Test). Aber andere Hersteller können das ebenso gut, wie No.6 es mit dem 45/50 Laufradsatz beweist (siehe auch hierzu unseren Bericht).

Die Höhe der Felge ist also eine Abwägung zwischen Aerodynamischem Vorteil bei hohen Geschwindigkeiten, Gewicht und Seitenwindanfälligkeit. Und es sei noch erwähnt, dass es für Straßenräder ein Limit gibt: die UCI verbietet seit 2026 Felgen, die höher als 65 mm sind. Aus Sicherheitsperspektive ist das sinnvoll. Und wenn sich die Amateure daran halten ist das für den lokalen Groupride ebenfalls aufgrund der Sicherheit der Gruppe willkommen.

Relevanz des Merkmals: stärker als der 105-Faktor. Steht aber in starker Abhängigkeit zur Geschwindigkeit, bei der Gefahren wird und zur Umgebungsbedingung „Seitenwind“. Eine 45er Felge ist defnitiv einer flachen Alufelge vorzuziehen. Sie ist ein guter Allrounder zwischen Aero, Gewicht und Windanfälligkeit.

Das Gewicht

Das ist DER entscheidende Vorteil der Carbonlaufräder. Die Laufräder gehören zur rotierenden Masse am Rennrad. Der Kraftaufwand, um diese in Schwung zu bringen ist wesentlich von ihrem Gewicht abhängig. Wir wissen alle, dass ein leichtes Rennrad einem schweren grudnsätzlich im Vorteil ist, vor allem bergauf. Der Gewichtsvorteil am Laufrad potenziert sich sogar noch. Wer von einem 1.700 g Alulaufradsatz mit Butylschläuchen auf einen 1.300 g Carbonlaufradsatz mit TPU-Schläuchen oder Tubeless wechselt, wird ca. 500-600 g einsparen und sein Rennrad kaum wiedererkennen. Beim Antritt wird es vergleichweise explosiv nach vorne gehen. Das entzücken über diese Tunignmaßnahme kennt anfangs keine Grenzen.

Aber auch diese Optimierung hat ihre Grenzen. Denn der Trend immer leichterer Laufradsätze geth mittlerweile ins Extreme. 9Velo hat neulich einen 50 mm hohen Laufradsatz mit 999g Gewicht präsentiert. Es stellt sich allmählich die Frage, ob die Felgen, wenn sie mit so wenig Material gefertigt werden, noch die exteremen Kräfte durchgehend standhalten können, denen sie teilweise ausgesetzt sind (Kopfsteinpflaster, Schlaglöcher etc). Die Gewichtsreduktionen an den modernen Rahmen (unter 700 g) machen die Rohre teilweise so dünn, dass sie bei Gewalteinwirkung serh leicht brechen).

Relevanz des Merkmals: sehr hoch. Eine leichte rotierende Masse verwandelt mitunter ein träges Rennrad in eine agile Maschine.

Speichen

Zunehmend erobern Carbonspeichen unsere Laufräder. Auch eher konservative Marken wie DT Swiss haben nun ein Laufradsatz mit Carbonspeichen herausgebracht. Vorreiter waren hier vor allem die chinesischen Hersteller, deren Laufräder ab der 3. Generation die Carbonspeichen perfektioniert haben. Carbonspeichen sind bis zu 50% leichter als ihre Stahlpendants und durch ihre extreme Steifigkeit kann die Anzahl reduziert werden. Teilweise findet man Laufradstätze, in denen nur noch 16 oder 18 Speichen verbaut sind.

Die Gesamtkonstruktion in Bezug auf die Speichen sollte bei einer Kaufentscheidung mit eingewogen werden. Cadex (also Giant) verbaut bei den Max 45 Laufrädern eine Konstruktion, bei der die Speichen miteinander verbunden sind. Ebenso verfahren Synchros und Leightweight, bei denen sogar Speichen und Felge miteinander verklebt sind. Das sorgt sicherlich für außerordentliche Steifigkeit und gute Laufeingenschaften, manchen aber den Laufradsatz sehr verletzlich. Sollte bei einer Ausfahrt durch Steinschalg oder ähnliches ein Defekt entstehen, bleibt nicht nur der Ruf nach einem Taxi, sondern auch eine wahrscheinlich sehr aufwändige und teure Reparatur.

Einfacher sind Carbonspeichen, die wie Stahlspeichen in Nippel verschraubt sind und der Laufradsatz dadurch einfacher zu warten ist. Viele Hersteller ermöglichen beim Kauf eines Laufradsatzes auch das Mitbestellen von Ersatz-Carbonspeichen – ein sehr sinnvolles Feature, da diese oft proprietär udn nicht so leicht ersetzbar wie ihre stählernen Verwandten.

Bei Carbonspeichen könnte es noch ein weiteres Thema geben: durch ihren fehlende Flexilibität können sie weniger gut Belastungsspitzen (Verfomung der Felge bei Schlaglöchern) ausgleichen. In Kombination mit der Speichenbefestigung und der Nabe kann das zu kritischen Ausfällen führen, wie man sie in letzter Zeit hat beobachten können. Eine non-captive Speiche dabei aus der Halterung herausspringen, was zu einer Kernreaktion und kompletter Entspeichung des Laufrads führen kann.

Als sicherer Standard gilt daher heute die Straight-Pull-Variante, die an der Nabe durch ein geschlossenes Loch gefädelt wird und felgenseitig durch einen Gewindenippel fixiert wird. um breitere Speichen zu ermöglichen, sind die Löcher in der Nabe länglich ausgeführt und die Speichen als „T-Head-Variante“. Aber es gibt keinen Widntunnelnachweis, dass breite Carbonspeichen gegenüber schmalen Stahlspeichen einen aerodynamischen Vorteil habe. Im Gegenteil steht zu vermuten, dass besonders breitere Speichen eher merh Luftverwirbelungen verursachen und also aerodynamisch ungünstiger sind, auch wenn sie sehr imposant aussehen.

Relevanz der Merkmals: spürbar positiv für das Gewicht und die Steifigkeit. Sollte jedoch nicht auf Kosten der Wartungsfreundlichkeit oder der Sicherheit des Laufradsatzes gehen. Ein Aerovorteil zu Stahlspeichen konnte bislang nicht nachgewiesen werden.

Die Nabe

Hier gibt es im Grunde keine allzu starken Performance-Vorteile. Aber wie schon oben bei den Speichen erwähnt gibt es Sicherheitsaspekte und außerdem eine große Diskussion um die Art der Lager. Keramiklager unterliegen einem besonderen Hype. Sie gelten als besonders Friktionsarm, aber wirklich merkbar ist das erst bei Umdrehungszahlen von 20.000. Das wird ein Laufrad nie erreichen. Keramiklager sind daher ein unverhältnismäßig teures Feature, das die Kosten (vor allem bei Reparatur) unseres Erachtens nicht rechtfertigt.

Die Fertigungsqualität der Nabe hat demgegenüber eher einen Einfluss auf die Wahl des Laufradsatzes. Schnell verschließende Billiglager oder andere Nabendefekte sind ärgerlich bis hin zu gefährlich (z.B. ein nicht greifender Sperrklinken-Freilauf). Heute finden sich in vielen Naben Freilaufkonstruktionen nach dem Ratchet-Prinzip, das damals von DT Swiss eingeführt wurde. Die Verlässlichkeit ist hoch, Ersatz- udn Tunignteile nicht teuer und in der Regel klingel die Freiläufe damit gut.

Relevanz des Merkmals: eher hoch. Aber nur in der Qualitäts- und Sicherheitsperspektive. Einen Aero- und damit Watt-Gewinn ist über die Nabe kaum zu holen. Offene Naben (für non-captive-Spokes) besser meiden. Ceramiclager auch, die belasten den Geldbeutel ohne signifikanten Mehrwert.

Form und Besonderheiten der Felge

Wir haben oben schon die Windanfälligkeit thematisiert und diese ist ein relevanter Faktor. Darüber hinaus finden sich noch weitere Designmerkmale an der Felge: sogenannte Haifischform der Felge (eine gezackte Innenseite) oder besondere Oberflächen der Flanken, wie die Dimples bei Zipp oder die Fischschuppen bei Scope. Diese Formen stechen ins Auge und zeugen davon, dass sich ein Hersteller Gedanken gemacht hat. Aber es gibt keine Nachweise durch Windkanalmessungen, die belegen, dass hierduch Vorteile zu erwarten sind.

Gleiches gilt für das Finish der Oberfläche der Felge. Ob matt, hochglänzend, mit oder ohne Sticker: das ist Geschmacksache des Besitzers. Man sagt, dass Felgen mit weißen Stickern wie bei Enve oder Leeze besonders aggressiv wirken (Tadej-Pogacar-Style), aber es gefällt nicht jedem uns vielleicht passt es auch cith zu jedem Bike.

Relevanz des Merkmals: unerheblich, reine Geschmacksfrage.

Hooked, Semi-Hooked, Hookless

Hookless vor ein paar Jahren hoch im Kurs. Seit den Blow-Outs im Profipeloton mitsamt schlimmen Stürzen und Totalausfällen wie oben gezeigt ist das Sicherheitsrisiko von hookless recht bekannt. Zumindest im Straßenradsport, wo eher mit einem hohen Druck gefahren wird. Im Gravelbereich mit dicken Reifen und niedrigerem Druck ist hookless kein gleich großes Risiko.

Dennoch setzen weiterhin viele Westmarken wie Zipp, Cadex, Enve auf hookless. Wobei: angeblich haben die Profis von UAEmirates Laufräder mit Haken gefordert, sodass der neue Enve SES 4.5 Pro immerhin mit Semi-Hooked kommt. Das ist ein etwas kleinerer Haken.

Seltsamerweise bauen quasi alle Ostmarken ausschließlich hooked Laufräder. Hier scheint man erkannt zu haben, dass hookless keine gute Option für einen Rennradlaufradsatz darstellt.

Relevanz des Merkmals: hoch. Aus der Sicherheitsperspektive. Wem mal ein Reifen von einer Hookless-Felge geplatzt ist, der wird das nicht mehr fahren wollen.

Westmarke oder Chinaware?

Die Westmarken sind uns gut bekannt und wir greifen da ohne zögern hin. Wobei, angesichts des Preises wird eventuell doch gezögert. Soll das neue Carbonrennrad mit Aero-Carbonlaufrädern ausgestattet sein, sind meistens ca. 5.000 EUR für ein Komplettrad fällig. Und ein Carbon-Laufradsatz beim Händler kostet im günstigen Fall 1.000 EUR aber im Fall des erwähnten Enve SES 4.5 Pro knapp 5.000 EUR. Günstige Westmarken gibt es also, aber wenn man sich die technischen Spezifikationen anschaut, kehrt oft Ernüchterung ein (geringe Maulweite, hohes Gewicht, minderwertige Naben etc.).

Dem setzt in den letzten paar Jahren der chinesische Markt eine bereite Palette exzellenter Laufradsätze entgegen, deren Eingeschaften sich mit den westlichen Topmarken locker messen können. Oftmals sind die chinesischen Hersteller sogar viel schneller in der Weiterentwicklung ihrer Produkte als die westlichen. Carbonspeichen waren bei den chinesen schon früh zu finden und wurden mittlerweile perfektioniert. Das macht sich auch allmählich im Preis bemerkbar. Topmarken wie Craft Racing Wheels kosten 1.580 $, Farsports Evo S 2026 Serie liegen bei 1.560 $. Aber es gibt auch ettliche günstigere Hersteller wie 9Velo oder die neuen Marke Karvon (siehe unseren Bericht zum KVC45), die für unter 1.000 EUR moderne Laufradsätze mit sehr guten technischen Spezifikationen abliefern.

Beim Kauf in Fernost gilt verstärkt, dass nicht alles, was angeboten wird, auch gut ist. 200 EUR für einen Carbon-Laufradsatz von Ali Express? Lieber nicht, es sei denn, man weiß, was man tut.

Relevanz des Merkmals: nicht einschätzbar. Hier möge jeder seinen Geldbeutel fragen. Und weitere Dinge wie moderne tech Specs oder die Garantieabwicklung in die Überlegung mit einbeziehen.

Garantie, Service, Crash-Replacement

Das ist keine Eigenschaft des Laufrads an sich aber für viele ein Kaufargument. Viele Westmarken bieten das, zumindest hat man in Deutschland 2 Jahre Gewährleistung. Und viele Marken sind darüber hinaus sehr kulant.

Chinesische Hersteller beginnen mittlerweile ebenfalls längrere Garantiezeiten und Zusatzleistungen anzieten, zuletzt ist das beim Newcomer Karvon aufgefallen. Stellt sich jedoch die Frage, wie der Laufradsatz wieder nach China kommt, falls damit etwas sein sollte.

Relevanz des Merkmals: nicht einschätzbar. Das wird Geschmackssache des Käufers bleiben.

Gesamteindruck: Fahrverhalten

Am Ende bleibt das vielleicht noch wichtigste Merkmal: wie ist der subjektive Fahreindruck des Laufradsatzes. Dieser ist ein Zusammenspiel aus den Einzelkomponenten des Laufradsatzes, die wir oben durchgegangen sind. Damit soll ausgedrückt sein, dass identische technische Spezifikationen zweier Laufradsätze nicht automatisch bedeutet, dass sie sich gleich anfühlen. Außerdem wird sich derselbe Laufradsatz in verschiedenen Fahrrädern eventuell unterschiedlich anfühlen.

Marketing, Kauferlebnis

Ebenfalls etwas Immaterielles ist das Kauferlebnis. Wie ist die Seite des Herstellers aufgebaut? Finde ich Angaben zu den technischen Spezifikationen? Gibt es Nachweise von Testverfahren oder andere Messmethoden? Gibt es einen vernünftigen Shop mit Preisangaben? Wer auf den lokalen Händler nicht verzichten möchte muss dann eben das kaufen, was es vor Ort gibt.

Chinamarken haben sich in letzter Zeit im Kauferlebnis entwickelt. Früher gab es OEM-Shops, bei denen man über viele E-Mails hinweg Preise, Zubehör uns Lieferbedingungen vehandeln musste, während heute üblicherweise Shops angebunden sind, die sogar über Paypal als Bezahlfunktion verfügen und man darüber einen gewissen Käuferschutz genießt.

Relevanz des Merkmals: nicht einschätzbar. Persönliche Vorliebe.

Einzeltests

Hier findest du im Schnellzugriff alle Hersteller/Modelle, die wir bislang in Einzelartikel vorgestellt haben und noch planen vorzustellen. Dir fehlt ein bestimmter Laufradsatz? Schlag gerne in den Kommentaren vor, welche Rims wir unbedingt checken müssen. Oder schreibe uns, was dir wichtig ist beim Laufradsatzkauf in 2026.

1. Cadex 42
2. Cadex Max40
3. Elite Wheels Helix 46 CS
4. One-K RD-S
5. No.6 45/50 1st Anniversary Edition
6. Reserve 42/49
7. Karvon KVC45

Geplant:

• Scope Arctec
• Superteam
• 9Velo
• Craft Racing Wheels
• Roval SLX
• Farsports Evo S 50
• Lùn Hyper
• Speedcarbon
• Bergkönig
• Zipp303S

Fotos